9月17日,星期五,京城大堵车。晚7时,拥堵路段再创新高,达143条,有车主在路上堵了5个多小时。
周末、小雨、晚高峰、两节前夕、尾号为4和9的限行车辆相对较少等等,诸多因素叠加,于是,北京城区道路变成了停车场。
月初,北京市机动车保有量刚刚突破450万辆。北京市交通研究中心分析,以三条环路做量尺,每100辆车中最多可有5到6辆车同时上环路,否则三条环路就会瘫痪。
专家预测,2015年,京城机动车保有量可能达到700万辆,如果不采取措施,17日路上的“壮观”场面,就将是那时的日常状态。
车的里面,车的背后,都是人。
人口总量。2009年底,北京市实际常住人口达到1972万人,提前10年突破总体规划确定的2020年1800万人的控制目标。
人们的出行方式。北京私人小汽车年均行驶里程为1.5万公里,是伦敦的1.5倍,东京的两倍多,低于5公里的短途出行,占小汽车出行总量的44%。换句话说,骑自行车能到达的路,近一半的人选择开车出行。有人开玩笑,北京人打个酱油都要开车去。说句公道话,这种状况,并非北京人“烧包”。如何出行,确实非常纠结。
为了提高机动车通行速度,北京宽马路越来越多,有些路段,横穿马路时,必须加快步伐,否则,一个绿灯过不去。如果腿脚不灵便,只能分两次通过。滚滚车流里,人显得无助而渺小,能开车当然不步行。
骑自行车出门?机动车占用着自行车道,停或行,都理直气壮,血肉之躯怎敌得过钢铁之威?还得呼吸富含汽车尾气的污浊空气;即便鼓足勇气骑车出门,时不常得应对丢车的意外。最终就是,车不骑也罢。
乘公交似乎是个好选择。这是政府鼓励的行为,不仅低票价,还在拥挤路段划出专用通道、开通快速公交。但马路越来越宽后,为乘公交步行的距离也越来越远,而且日晒雨淋等车后,还得忍受人多的异味、挤搡,更何况,也一样堵在路上,通行速度未必比开车快。最终,不少人又被逼回私家车上。
幸亏还有地铁!这几乎就是行在北京“避堵”的大救星。不过,上下班高峰时,拥挤的程度,可以和10多年前的北京公交相媲美,“挤成相片”已成常态。
以贯通南北的地铁4号线为例,早高峰时,从南往北走,在北京南站这一站,有过几次挤不上车的教训,有人已经找到躲挤的窍门:往南回坐一站,尽管找到座位的可能性微乎其微,但上车容易,至少能找到个不挨挤的角落;到宣武门站换乘2号线则是个耐心大考验,通过故意设置得七拐八弯缓冲通道后,人流黑压压地拥塞在宽约4米、长约10米的通道里,只能一步一步往前挪。上楼梯时,几乎就是踩着前面人的脚后跟往上爬。
最可怕的是地铁1号线,拥挤程度不比4号线低,还没有空调。曾经看过一位成功人士的故事,最初立志就是被挤在地铁里时,悄悄告诉自己:一定要加倍努力,早日买车,尽快摆脱挤地铁之苦。
由此看来,如果搭乘公共交通,总会弄得个臭汗淋漓、衣衫不整,驾乘私家车上下班确实也是个无奈的选择。
北京以每年60万的规模在增加人口,常住人口将很快突破2000万,立志买车的青年才俊也只会越来越多。如果城市的发展,只停留在提高机动车通行速度,一味扩宽道路、路上修路,总有一天流动的停车场会变成不动的停车场,出行快捷的工具,可能变成下一步发展的束缚,因此,未雨绸缪更考验政府决策能力、管理能力。
让人不失体面地乘用公共交通,构建高效的公共交通体系,这是目标之一。更重要的是,在城市规划中,不能以机动车为重,车只是通行手段,人才是目的。只有宽马路的城市,是没有人味、缺乏韵味的城市。 ■本报记者 杨兆敏
全球公众传媒摘编:秀娟 |